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眼看被小一百多岁的后生仔追上时，改变是唯一的出路。 文 | 白朝阳、赵玲伟 10月份的尾巴，来自汽车圈的几件大事接连刷屏。 31日晚上8点整，新的大众汽车logo齐刷刷地在中国各地，各个社交媒体渠道和主要网站将出现。当晚，大众一口气展示了6款纯电车型，其中两款是即将国产的ID.3和ID.初见。 同一天，FCA和PSA宣布合并，一举成为全球第四大汽车集团。电动化，也被这个新巨头的高层多次提及。 几天前的东京车展，在外界对电动车战略举棋不定时，丰田亮出底牌，为用户提供所有类型的电动车。 看似割裂的几件事情，实则给整个汽车圈上了一课。全球范围内汽车销量滞胀，技术变革的最后一管火药，把整个汽车行业发展推向了“下半场”。 这时，特斯拉发布了第三季度财报，形势一片大好，564亿美元的市值大大超过了刚刚合并的PSA+FAC，直逼一哥大众。谁不焦虑？ 1 "萧瑟秋风今又是，换了人间。” 2015年，巴黎，《联合国气候变化框架公约》近200个缔约方达成《巴黎协定》，为2020年后全球应对气候变化行动作出安排。随后，大众汽车集团成为第一个致力于落实《巴黎协定》的汽车制造商。 似乎一夜之间，内燃机从维持了百年的C位上跌落，全球新能源汽车产销量开始出现爆发式增长。中国新能源汽车市场增速尤其显眼，2015年开始，中国跃升全球新能源汽车第一大市场。 2016年6月，170多个国家签署《巴黎协定》的两个月后，大众发布“2025电动化战略”，2017年这一战略再度升级。眼下，大众的电动化战略又向未来推进了十年，并细化为三个为期五年的里程碑事件： 2025年，大众汽车车型中至少有25%到35%的车辆是纯电动车型； 2030年，大众旗下全部产品均将推出电动车版本车型； 2035年，电动车型在总销量中占比50%。 大众汽车乘用车品牌首席营销官Jochen Sengpiehl强调，ID.3是基于大众MEB平台打造的首款电动车型。ID.3将落户上汽大众，2020上市。
大众立下誓言，到2025年，大众将在全球量产33款、100万辆MEB车型，其中三分之二产自中国。上汽大众位于安亭的全新工厂正在建设之中，一汽大众佛山工厂正在为电动汽车的生产而转型。 2020年底，两座工厂将完工，总年产能可以达到60万辆。 但是，新标识与新车系可能还只是外在表象，大众对未来汽车电动化的野心不止于此。大众CEO迪思表示，大众2025战略最终的目标，是向移动出行服务商转型。 有人感叹，巨头的心态变了，汽车这门生意也变了。 普华永道曾在一份研究报告中提出，如果单凭汽车销售，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。2018年，大众集团营业利润已出现稳中微降的态势，甚至没能实现此前承诺的2018年利润率目标。 好在，大众的布局在2018年前已经开始。 2016年大众与首汽集团及滴滴出行合作，参与了首汽旗下共享汽车平台Gofun的投资，后来还与滴滴成立合资公司，并为该高端智能网约车平台投入大量新能源汽车产品。2017年，大众汽车发布智能出行服务品牌逸驾（ezia）。当年年底，大众发布旗下第13个独立品牌Moia，重点发力移动出行业务。 大众现任CEO迪思上任时许下诺言，要在2022年之前与中国合资伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化、移动出行服务四大领域共同投资150亿欧元。 2019年，虽然美国已经启动退出巴黎协定的程序，虽然中国新能源车发展猛踩刹车，但大众转型的“核按钮”，已经按下。 2 “小孩子才做选择题，丰田说各种新能源路线我全要” 在大众变身“新大众”之前几天，受关注最多的要数丰田的纯电进化了。当纯电动车已经成为一种“政治正确”，对于没能搭上最早一班电动化风口，丰田的态度是：一直在研发，从未被超越。 但是到现在都没有一款在销的纯电车型这件事，又怎么解释？ 实际上，丰田从2016年成立EV事业部开始就一直在试图攻克电池技术难题。凭借着混动技术专利全球领先，从混动到电动，技术是相通的，所以并不急于抢跑，而是想要直接靠扎实的实力一举炸翻全场。 但到了2019年，丰田似乎是有点着急了。 在6月于东京举行的战略沟通会中，丰田宣布将“2030计划”提前5年——截至2025年，混合动力、插电式混合动力、纯电动车、燃料电池车的年销量将达到550万辆，其中纯电动车和燃料电池车超过100万辆。这意味着从2020年首款纯电动车上市，丰田纯电与燃料电池车的销量需要在6年内完成0到100万的增长。 为了能让电动车快速上量，丰田第一款推向市场的产品定位小型SUV，也就是“油改电”的奕泽和CHR。 产品对于老牌国际车企来说并不算最难的事，意识形态的变化更重要。在此方面，丰田与大众的路线相似，但这并不是巧合，而是似乎已经成了所有汽车厂商的选择。 2018年美国CES上，丰田正式展出可用于移动、物流、产品销售等多用途的移动服务(MaaS)专用新一代电动汽车(EV)“e-Palette Concept”。同时还宣布将开放车辆控制接口，可搭载其他公司开发的自动驾驶控制组件，在移动服务平台上公开服务供应商所需API，初期合作伙伴有滴滴、亚马逊、马自达、优步等。 不得不承认，虽然在产品技术上过于保守，但丰田对未来的判断力还是十分在线的。 在今年的东京车展上，丰田展台没有一辆传统意义上的汽车，展示的全部是电气化产品以及未来移动出行概念。比如“魔法飞天扫帚”e-broom、单座移动平台e-4me、赛车手丰田章男的梦幻座驾e-RACER、机器人伙伴等，构成各种未来出行场景。
丰田旗下首发的出行产品和概念车累计达到14款，其中12款为纯电驱动。同时，超小型电动概念车Ultra-compact BEV的量产版车型、纯电动自动驾驶巴士e-Palette都将于2020年在日本市场实现量产。 2020年东京奥运会给了丰田落地这些未来出行场景的机会。 3 “特斯拉新能源积分，买还是不买？” 汽车产业剧变前夜，有的自我革新，有的组团求生，但都是为了一张进入下一时代的限量版门票。 10月30日，PSA集团和FCA集团在其官方平台发布双方正在进行商讨的声明，称其目标是“创建全球领先出行集团”。欧洲车企这次闪婚，办事效率着实高。 双方此次合并后将成为大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟后的全球第四大汽车集团。双方资本共同成立一家母公司，股权占比50:50，董事会成员分布5:1:5，其中包括PSA标致雪铁龙提名5人（包括高级独立董事和副董事长），FCA菲亚特克莱斯勒提名5人（包括新董事长），以及新集团的CEO、PSA首席执行官唐唯实。 这已经是不FCA第一次出手找盟友了。今年5月，FCA曾向雷诺提议将各自的业务“五五开”进行合并，但由于多方利益关系拉扯，最终告吹。 FCA为何频频出手找朋友？除了不断下滑的业绩，还有一个深层原因。 已故的掌门人马尔乔内曾经就多次说，“几乎每家汽车制造商都会投入高额研发成本和资本成本来开发类似的产品和技术，要解决产业投资回报率过低的良方就是合并。”。 另外，对于PSA和FCA来说，已经到了无法控制住排量将承担数亿美元罚款的地步。之前传言PSA已经计划在2020年向特斯拉购买排放信用积分。 全球市场的电动化已经势不可挡，受到大排量产品类型的影响，FCA发展滞后，但不转型就面临被淘汰。FCA也有自己的电动化规划：2022年FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统，覆盖全系车型。这不仅是数十亿美元的资金投入，同时还要尽力降低时间成本。 达成目标最好的捷径之一，就是寻找优势互补的合作伙伴。
4 “当比你小一百岁的后生仔追上来时，只能改变。” 当人们为FCA和PSA组队后总计870万销量、448亿市值而高潮时，特斯拉只是季度性稍稍盈利，加之中国工厂刚刚完工，车都没有造出来一台的时候，市值直接拉升至实打实的564亿美元。 市盈率对于传统汽车制造业真的已经不友好了。 不管是FCA还是PSA，每一位都比2003年出生的特斯拉年长一百多岁。而且，2018年全年特斯拉在全球的新车交付量不足25万辆。以小身撬动比自己大35倍的庞然大物，特斯拉的支点大概是早早押中了智能电动车的盘口和城市能源管理的闭环。 继2014年特斯拉成为首家开放专利的车企之后，今年，视专利为生命的丰田也表示开放2.3万个混动专利，其中还包括其重要的THS混动方案，大众也要开放全新电动车平台。此时，马斯克直接大手一挥开放特斯拉所有专利，显得多年来将专利作为绝对技术壁垒的车企是那么放不开。在特斯拉那里，放开反而能借力打力，攫取更多市场份额。 据统计，第三季度美国豪华车销量榜中，特斯拉以超过第二名近一个身位的成绩居首位，该季度的美国全系轿车销量排行榜中特斯拉排名第六。划重点，这两个榜单都是不分燃料类型的。
特斯拉的雪球越滚越大，但这还只是三款车型的销量带来的变化。Model Y还没有量产，卡车和皮卡也还在路上，更重要的是，特斯拉的电池生产，solarcity，电池回收这套能源生态，未来还将形成闭环。 进入2019年，巨头们对于特斯拉的态度一改以往，大众CEO迪思说，“我不会考虑入股特斯拉,但我真的很钦佩它所做的一切，它真的在推动汽车行业的电气化。这些车很好，我喜欢开。” 丰田章男社长表示，“汽车产业发展至今，随着电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的发展，迎来了百年一遇的大变革时代。” 已故的马尔乔内预言，未来全球车企只剩下6家。如果真是这样，门票已经很紧缺了。 |
